IA dans les transports

Les 5 niveaux de conduite autonome

• Niveau 1 : La voiture autonome dispose d’un système automatique unique pour l’assistance du conducteur.
  Par exemple, la direction assistée ou le régulateur de vitesse. Dans ce genre de véhicule, le conducteur doit surveiller constamment les autres éléments de la conduite, notamment, la direction ou le freinage
• Niveau 2 : C’est le système avancé d’aide à la conduite ou ce qu’on appelle l’ADAS.
  A ce niveau, le conducteur peut contrôler la direction, l’accélération et le ralentissement, à la fois. Néanmoins, ce n’est pas encore de la conduite autonome au sens propre du terme, puisque le conducteur peut prendre le contrôle de la voiture à tout moment.
  Prenons un exemple : le système le plus connu est l’Autopilot Tesla.
• Niveau 3 : Automatisation de la conduite conditionnelle
  Les voitures autonomes du niveau 3 disposent de ce que l’on appelle des fonctions de « détection environnementale ». Ce qui veut dire que le véhicule peut prendre des décisions éclairées sur la route. Par exemple, accélérer pour dépasser une voiture lente ou s’arrêter à un passage piéton. Toutefois, le conducteur reste toujours attentif et prêt à reprendre le contrôle si la voiture ne peut pas prendre une décision.
• Niveau 4 : Automatisation élevée
  La voiture peut se diriger, accélérer, freiner et prendre des décisions sur la route. De plus, elle peut surveiller l’état de la route et réagir face aux dangers et risque imminents, sans aucune intervention du conducteur. Cependant, il est important que les conditions de la route soient idéales.
• Niveau 5 : Automatisation complète de la conduite
  C’est le niveau ultime de la conduite autonome et celui qui élimine complètement l’intervention humaine. Ce genre de véhicules n’auront ni volant, ni pédales d’accélération ou de freinage. Ils seront conduits en utilisant uniquement l’intelligence artificielle et répondront aux données du monde réel.
  C’est la transition totale de l’homme vers la machine.

Point sur la France

Conduire sans avoir les mains sur le volant sera possible, sur les routes françaises, à partir de septembre 2022. La législation va officiellement autoriser, dans un cadre strict, la circulation des futurs véhicules équipés d’un pilotage automatique de niveau 3. Jusqu’à maintenant, seul le niveau 2 était autorisé en France. Il correspond à un pilotage désormais accessible sur la plupart des véhicules neufs de haut de gamme.

C’est l’avenir que nous promet l’industrie automobile depuis quelques années, celui de la démocratisation de la voiture totalement autonome. Mais les conducteurs et conductrices sont-ils prêts à se laisser conduire par une IA ? Et vous ?

Le rêve d’un véhicule entièrement autonome dans toutes conditions est encore loin, mais l’industrie progresse tout les jours. Tesla est la marque qui a mis sur le devant de la scène la conduite autonome grâce à sa technologie AutoPilot, vous permettant aujourd’hui de laisser votre véhicule se conduire et réagir seul dans des situations relativement simples à gérer pour un ordinateur. Néanmoins, il ne s’agit que d’une assistance. Le conducteur doit rester encore maître de son véhicule…

Quelle responsabilité au volant d’une «voiture autonome»?

Les choses commence à bouger et le parlement français et les pouvoirs public étudient  comment faire évoluer le droit de la route actuel pour l’adapter à la conduite autonome. Dans le cadre de la délégation de conduite, les pouvoirs publics précisent le cadre juridique de la responsabilité du conducteur en cas d’accident et d’infraction routière.

En effet, l’ordonnance du 15 avril 2021 relative au régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d’un véhicule à délégation de conduite vient préciser le régime juridique qui s’appliquera en cas d’accident et d’infraction. Ainsi, la responsabilité pénale du conducteur ne sera pas retenue pour les infractions résultant d’une manœuvre d’un véhicule dont les fonctions de conduite sont déléguées à un système de conduite automatisé, «lorsque ce système exerce, au moment des faits le contrôle dynamique du véhicule».

La responsabilité pénale du constructeur peut être retenue

La loi prévoit que le constructeur du véhicule est pénalement responsable des atteintes involontaires à la vie ou à l’intégrité de la personne dès lors qu’est établie une faute pendant les périodes où le système de conduite automatisé exerce le contrôle dynamique du véhicule conformément à ses conditions d’utilisation.

Lorsque une manœuvre effectuée par le système de conduite automatisé exerçant le contrôle dynamique du véhicule contrevient à des règles dont le non-respect constitue une contravention, le constructeur du véhicule est redevable pécuniairement de l’amende encourue.

Le Code de la route précise toutefois que le conducteur doit se tenir constamment en état et en position de répondre à une demande de reprise en main du système de conduite automatisé.

La responsabilité de l’usager sera engagée dès l’instant où le conducteur exerce le contrôle dynamique du véhicule à la suite d’une reprise en main de celui-ci, ou en cas d’absence de reprise en main du véhicule par le conducteur exigé par le système de conduite, ou encore si le conducteur qui ne respecte pas les sommations, injonctions ou indications données par les forces de l’ordre ou les règles de priorité de passage des véhicules d’intérêt général prioritaires prévues au présent code.

Lire aussi (Réservé aux abonnés) : Itinéraire bis pour la voiture autonome
Il y a quelques années, médias et constructeurs promettaient le déploiement généralisé des systèmes de conduite automatisés pour 2020. Nous y sommes. Et les voitures intelligentes, 100 % autonomes, se font attendre…
Publié sur Pour la Science le 10 avril 2022 par Steven Shladover

Un article de fond à consulter : Quand la voiture autonome s’imposera Publié sur Les Échos le 30 avril 2022
Sous l’effet des contraintes environnementales, la voiture autonome représente l’avenir de la mobilité. État des lieux et pistes pour le futur.

Nous sommes en 2021 et malgré les prophéties du siècle dernier, nous ne nous déplaçons toujours pas en voiture volante. Pourtant, le secteur de l’automobile est loin de stagner.

Nouvelles sources d’énergies avec la voiture électrique, low tech et nouveaux services avec le véhicule connecté… Tour d’horizon des innovations permises par l’intelligence artificielle dans le secteur automobile.

1. Conduite passée au crible et maintenance prédictive

   Demain, la voiture connectée permettra un suivi sur mesure : de sa conduite, de sa consommation, de l’état de sa voiture… Les données collectées en temps réel dans le véhicule et en dehors (météo, trafic, localisation des bornes de recharge…) feront remonter informations et conseils, via l’application constructeur.

2. Des services personnalisés pendant le trajet

   Vers la bonne station de recharge si j’ai une voiture électrique, vers le garage qui a mon modèle de pneu si mon pneu commence à être à plat… Et, dans le futur, vers un restaurant sur une aire d’autoroute, que j’aurai réservé depuis ma voiture.
   La voiture connectée permet de pousser de plus en plus de services logiciels vers les voitures. « Lors d’un long trajet, ma voiture pourra me proposer des services liés à l’utilisation du véhicule ou à la géolocalisation. Par exemple, un abonnement à un service de streaming ou un “drive to” vers un service dont j’ai besoin. »

3. Un transport multimodal fluide

   Demain, il n’y aura plus un interlocuteur pour chaque transport mais un guichet unique, comme le prévoit la loi d’orientation des mobilités. On pourra acheter un seul billet pour prendre différents types de transports : une voiture de location pour se rendre jusqu’à une gare, puis un TGV, et finir son trajet à l’autre bout de la France en louant un vélo ou une trottinette ; voir une calèche ?
   L’IA pourra gérer les interactions entre les différents modes de transports, pour assurer l’expérience utilisateur la plus fluide. Et grâce à sa connaissance du client, elle va pouvoir proposer l’offre de transport la plus adaptée.

Présenté par beaucoup comme la solution miracle pour la mobilité de demain, le véhicule autonome est porteur de toutes les promesses, notamment celle d’être moins polluant. C’est d’ailleurs le projet mené par l’exécutif français dans le cadre de sa stratégie nationale dévoilée en fin d’année dernière. Si les promesses sont nombreuses, le Forum Vies Mobiles et la Fabrique Écologique, viennent de réaliser une étude sur le sujet. Cette étude estiment que sous ces « discours prometteurs » se cachent « des conséquences écologiques potentiellement catastrophiques ».

Ces dernières années, principalement sous l’impulsion des géants du numérique (Google, Amazon, Uber…), le véhicule autonome est devenu l’un des principaux horizons de recherche industrielle. De peur d’être distancé, le secteur automobile a emboîté le pas, avec le soutien des pouvoirs publics aux États-Unis, en Chine, en Europe et bien sur en France. Il est parfois présenté comme la solution miracle pour la mobilité de demain, en particulier pour la faciliter l’accès aux territoires peu denses.
Pour ses promoteurs, il serait même l’avenir d’une mobilité motorisée plus écologique grâce à des véhicules complémentaires aux transports en commun, permettant une conduite fluidifiée et de meilleures performances de sécurité autorisant une carrosserie plus légère.

Personne ne conteste l’enjeu climatique, puisque le secteur des transports doit diviser par 33 ses émissions de CO2 d’ici à 2050.

Le rapport complet est disponible : Le véhicule autonome : quel rôle dans la transition mobilitaire ?

Londres, qui veut être à l’avant-garde dans ce domaine, va mettre à jour son Code de la route dès cette année. La vitesse de ces systèmes autonomes sera limitée à 60 km/h.

C’est un pas réglementaire de géant vers l’autonomisation des voitures par l’intelligence artificielle.

Le ministère britannique des Transports a indiqué qu’il travaillait sur les termes précis d’une mise à jour du Code la route, afin d’y ajouter les systèmes autonomes. La vitesse de ces véhicules sera limitée à 60 km/h, a précisé le gouvernement.

La France prend les devants face à l’essor des véhicules autonomes.

Le 1er juillet 2021, le ministère de l’Intérieur a publié un communiqué à propos du développement des véhicules autonomes. En France, comme dans la plupart des pays du monde, les voitures autonomes ou presque, sont de plus en plus présentes. Partant de ce constat, le ministère de l’Intérieur estime qu’il est important d’intégrer ce type de conduite au Code de la route.

À ce jour, aucun véhicule disponible à la vente ne propose le niveau 4 et 5, les autorités françaises considèrent donc ces voitures comme des “voitures dont le contrôle dynamique sera totalement délégué à un système de conduite automatisé, mais uniquement lorsque certaines conditions seront réunies.”

La conduite autonome sans les mains possible en septembre en France

La France vient d’adapter par décret le Code de la Route pour autoriser la conduite autonome de niveau 3 à partir du 1er septembre 2022.

Après la modification de la Convention de Vienne qui régit la sécurité routière dans la plus grande partie du monde, l’Union Européenne a amendé son cadre réglementaire le 14 juillet 2022 pour permettre la conduite autonome de niveau 3 sur l’ensemble du continent Européen.

Dans un premier temps, les voies où la conduite autonome de niveau 3 sera autorisée seront toutes limitées à 60 km/h.

L’autonomie de niveau 3 est dite “conditionnelle” : sur les voies où cela est autorisé, la voiture peut prendre totalement la place du conducteur, mais requiert tout de même que ce dernier reprenne le contrôle dès qu’un scénario imprévu se présente. Les deux autres échelons sont le niveau 4 – pour lequel le système d’assistance se substitue totalement au conducteur humain sauf en cas de mauvaise météo, par exemple.

Pour aller plus loin : Voiture autonome, la conduite « sans les mains » bientôt autorisée en France, par Anthony Morel le 29 août 2022

Chez nos amis britanniques : Des véhicules à conduite autonome sur les routes britanniques d’ici 2025
Publié sur ZDNet Par Liam Tung le Lundi 22 Août 2022

En 1995, lorsque Bill Gates est de passage à Paris, il monte à bord d’un véhicule connecté — une première ! Un dénommé Pierre Lefèvre est à l’origine du projet. Pour nous, ce pionnier raconte son parcours et nous partage sa vision des transports du futur.

En 2004, Pierre Lefèvre crée Induct, une start-up dédiée aux véhicules autonomes. Dès l’année suivante, un modèle spécialement adapté participe à la 1^re course du genre, le Darpa Challenge (2005). Il réitère la compétition en 2007 avec une Renault Scènic adaptée pour l’occasion. Induct sort son premier véhicule autonome en 2011, le Navia. Une fois Induct revendu, Pierre Lefèvre participe à diverses expériences de navette autonome à Greenwich en Angleterre. En 2017, il crée une nouvelle société dédiée aux solutions collectives de mobilité autonomes locales, COAST Autonomous en Floride. La start-up produit des shuttles, des golfettes et divers véhicules utilitaires robotisés…

La navette Coast P1-Shuttle est conçue pour évoluer en pleine autonomie dans des rues passantes comme ici à New York. © COAST Autonomous

Comment vous est venue la vocation pour les automobiles connectés ?

Vers le milieu années 90, je me déplaçais dans Paris, et j’ai réalisé que je roulais en moyenne à 10 km/h. Ma prise de conscience a été que, depuis les années 70, les villes avaient été conçues pour les voitures et non pas pour les citadins. À cette époque, nous avions des réflexions avec Citroën sur le futur de l’automobile.

J’ai cherché des moyens de réduire l’impact de l’automobile dans les centres-villes. C’est ce qui m’a amené vers la voiture autonome. En réalité, ma quête depuis le début est la même : comment peut-on rendre la ville à ses habitants, et non pas aux voitures.

Récemment, l’un des trois grands constructeurs automobiles américains a eu cette déclaration : « Le seul moyen pour que les véhicules autonomes fonctionnent à Manhattan, va être de placer les New Yorkais derrière des grilles afin d’éviter qu’ils ne traversent les rues ».

C’est exactement l’opposé de ce que je veux accomplir. Ce qui m’intéresse, c’est comment faire pour que les mômes puissent jouer au ballon dans la rue, tandis que l’on transporte les gens.

A quel moment la voiture autonome deviendra un véhicule comme les autres dans les rues ?

Jamais… Si l’on remplaçait toutes les voitures actuelles par des modèles autonomes, on ne résoudrait pas pour autant les problèmes de circulation et peut-être même les aggraverait-on.

Je pense qu’il y aura des véhicules autonomes partagés en ville, de forme adaptée à la zone couverte : navette, Segway, etc. Nous aurons des robots taxis pour aller à l’aéroport. Mais, pour ce qui est de se rendre dans une autre ville, il est probable que nous allons davantage voler que rouler.

La suite sur : Entretien avec Pierre Lefèvre, pionnier de la voiture autonome
Publié le 3 octobre 2020 par Daniel Ichbiah sur FUTURA TECH.

 

Navya veut s’imposer sur tous les fronts du véhicule autonome

Sophie Desormière, la nouvelle présidente du directoire de Navya, va devoir poursuivre la stratégie de commercialisation mise en place par le spécialiste des navettes autonomes. Il cherche à embarquer sa technologie sur un maximum de véhicules et à commercialiser des services annexes allant de la gestion de flotte à la maintenance.

200 navettes en circulation

Arrivée chez Navya, la nouvelle présidente du directoire va devoir mettre l’accent sur le déploiement de solutions commerciales alors que l’entreprise a multiplié, au cours des dernières années, les expérimentations de ses navettes autonomes. Aujourd’hui ce sont 200 navettes qui circulent dans 25 pays. « Navya est très tourné vers les cas d’usage », assure Sophie Desormière. L’idée est de comprendre les usages qui peuvent être faits d’une navette ou les besoins particuliers dans une ville. Les navettes en circulation collectent de nombreuses données qui viennent enrichir les logiciels de l’entreprise.

Le marché des véhicules autonomes, et plus particulièrement des navettes, est en croissance. Si Navya a créé sa propre navette (du design à la circulation en passant par l’homologation), c’est notamment parce que ce type de véhicule n’existait pas forcément. Mais le but est désormais d’intégrer sa technologie à d’autres véhicules.

Une stratégie tournée vers les partenariats

Afin de l’aider à passer à l’étape suivante, Navya a récemment annoncé un partenariat avec Bluebus dont l’objectif est d’équiper un bus de sa plateforme de conduite autonome. Sophie Desormière ajoute qu’une relation avec « un très grand constructeur automobile » a également été nouée afin de mettre au point une plateforme de conduite autonome de niveau 4 SAE pour équiper des bus. Elle assure que ce mode de transport est la prochaine génération de véhicules autonomes pour Navya. Des bus qui pourront être complétés avec des navettes pouvant accueillir une quinzaine de personnes.

S’inscrivant dans cette stratégie visant à multiplier les véhicules embarquant sa technologie, Navya a créé une coentreprise avec Charlatte pour commercialiser des tracteurs autonomes destinés à la logistique et au transport de bagages dans les aéroports. Les technologies embarquées sur ces appareils sont les mêmes que celles présentes dans les navettes autonomes. Mais cela permet à Navya de s’ouvrir de nouveaux marchés. L’aéroport de Toulouse Blagnac a déjà été séduit.

Une appli pour le suivi des véhicules ?

Navya poursuit par ailleurs sa stratégie de diversification visant à commercialiser un maximum de technologies relatives à la conduite autonome. Par exemple, l’entreprise propose des services de gestion de flottes, mais également d’assistance (maintenance et réparation). Au niveau de la gestion de flotte, Navya va montrer à l’occasion du salon Autonomy, qui se tient à Paris les 16 et 17 mars, des opérations de supervision d’une flotte de navettes autonomes à distance.

Enfin, une réflexion est actuellement menée sur le développement d’une application permettant de suivre le parcours des véhicules autonomes. Ce projet semble encore à ses débuts. Développement interne ou acquisition d’une technologie existante, très peu d’informations sont pour l’instant données.

Le fournisseur de systèmes de conduite autonome Navya a signé un partenariat pour le déploiement d’une navette autonome à White Bear Lake aux Etats-Unis. Ce projet pilote d’une durée d’un an permettra de desservir des quartiers qui ne bénéficiaient pas jusqu’à lors de mobilités partagées.

Un projet au service des personnes à mobilité réduite

Cette navette qui, pour des raisons de sécurité, aura un opérateur pouvant reprendre le contrôle du véhicule, sera également équipée d’une rampe de mobilité. Ce projet s’inscrit ainsi dans l’ambition du « Minnesota Department of Transportation » (MnDOT) de développer des solutions de transport innovantes pour les personnes à mobilité réduite, un souhait cher à la commissaire du MnDOT, qui espère fournir une solution de transport sécuritaire à ses « résidents les plus vulnérables ».

Ce projet est réalisé aux côtés de trois acteurs. AECOM, société de conseil en infrastructures, en sera le maître d’œuvre, le MnDOT fournira le financement et Newtrax Transportation, un organisme à but non lucratif œuvrant au transport des personnes à mobilité réduite, fournira des opérateurs. Ces derniers seront formés aux spécificités du véhicule par Navya. Le projet se distingue par ailleurs par la signature d’un partenariat académique avec l’Université du Minnesota et White Bear Lake High School pour offrir aux étudiants une expérience des navettes autonome ainsi qu’une aide au développement de l’emploi.

Le groupe, qui compte Valeo et Keolis en tant qu’actionnaires historiques, n’en est pas au premier partenariat de ce type, la société, pionnière depuis 2015 dans la mise en service de solutions de mobilité autonome, a vendu 200 exemplaires de sa navette de transport de passagers dans 25 pays.

Voir aussi : Les navettes autonomes NAVYA en cours d’expérimentation à l’aéroport John F. Kennedy Publié sur ActuIA

Navya annonce sa mise en cessation de paiement

L’entreprise lyonnaise Navya, fabricant de véhicules autonomes, est en grande difficulté. Elle s’est déclarée en cessation de paiements mercredi 25 janvier. Le véhicule autonome, qui ressemblait à un futur enchanté, n’a plus vraiment la cote ou la fin d’une époque de grâce.

Pour la startup lyonnaise Navya et son projet de navette autonome Shuttle, l’actualité est aussi à la mise à l’arrêt. Un internaute souhaitant s’informer sur le véhicule Evo de l’entreprise est redirigé vers une autre page.

Deux sources à lire :

• L’entreprise lyonnaise Navya, fabricant de véhicules autonomes, est en grande difficulté. Elle s’est déclarée en cessation de paiements mercredi 25 janvier
  Publié sur FR3 le 27 janvier 2023
• Navya tire le frein à main sur la conduite autonome
  Publié sur ZDNet le 27 janvier 2023
• Navya demande un redressement judiciaire
  Publié sur Siècle Digital par Dylan Tracz le 27 janvier 2023

L’Autorité des routes et transports de Dubaï a expérimenté des algorithmes d’apprentissage automatique pour identifier les points faibles de son réseau de bus.

L’intelligence artificielle (IA) pourrait-elle rendre nos transports en commun plus efficients et écologiques ? D’après les résultats d’une expérimentation menée à Dubaï (Émirats arabes unis), la réponse est oui. «  La phase d’essai, qui a duré trente jours, a permis d’économiser le temps que les bus passent sur la route de 13,3 % » , s’est réjoui Ahmed Mahboub, directeur exécutif des smart services au sein de l’Autorité des routes et transports (RTA) de Dubaï.

Économies de carburant

« Comme nos bus parcourent environ 153 millions de kilomètres par an, la technologie devrait permettre des économies considérables de consommation de carburant mais aussi la réduction des émissions de dioxyde de carbone » , anticipe le responsable.

L’organisme public d’état avait lancé l’expérimentation sur son réseau d’autobus cet été. Le but : utiliser des algorithmes d’apprentissage automatique pour réorganiser plus efficacement la planification des 150 itinéraires utilisés par 2 158 bus dans tout Dubaï.

La période d’essai a concerné dix itinéraires. L’IA était nourrie à partir des données récupérées via les cartes de transports des utilisateurs. « Cela a permis de déterminer les arrêts de bus occupés toute la journée, les arrêts utilisés pendant les heures de pointe et les arrêts rarement utilisés. »

L’utilisation de cet outil permet ensuite de prendre des décisions quant à «  la suppression de certains arrêts ou la création d’un service express qui saute ces arrêts, tout en s’assurant que les besoins des clients sont toujours satisfaits » , indique Ahmed Mahboub, qui entend désormais généraliser ce système au reste du réseau.

Publié sur Ouest-France : À Dubaï, l’intelligence artificielle optimise le réseau de bus Le 19 novembre 2020.

Munic, spécialiste de l’intelligence artificielle et des technologies embarquées dans le secteur automobile, a finalisé la première étape d’un projet d’introduction sur Euronext Growth Paris.

Consulter le document interne pour l’introduction : Munic-bourse.com.

Munic va bientôt se lancer dans le grand bain des marchés. Le spécialiste des technologies embarquées et de l’intelligence artificielle pour la valorisation des données véhicule a annoncé l’approbation de son Document d’enregistrement par l’Autorité des marchés financiers (AMF). La première étape du projet d’introduction en Bourse sur le marché Euronext Growth Paris, sous réserve des conditions de marché et de la délivrance par l’AMF d’une approbation sur le Prospectus relatif à l’opération. En 2018, le chiffre d’affaires de Munic s’est établi à 15,2 millions d’euros, marqué par une forte évolution du mix produits (+43,1% de croissance sur la gamme de Smart Dongles qui totalisaient 75% de l’activité) et une montée en puissance de clients récurrents.

Les cotation de Munic sont accessibles par le ticker : ALMUN:FP ou par le conde ISIN : FR0013462231 

La suite sur : Munic, spécialiste de l’intelligence artificielle, va débarquer en Bourse
Publié sur Capital le 7 janvier 2020.

Encore une collaboration entre Google-Alphabet pour améliorer Maps afin de rendre les prédictions de trajets plus précises et d’éviter les bouchons.

« Récemment, nous nous sommes associés à DeepMind, un laboratoire de recherche Alphabet AI, pour améliorer la précision de nos capacités de prévision du trafic. Nos prévisions d’estimation du temps d’arrivé ont déjà une barre de précision très élevée – en fait, nous constatons que nos prévisions ont été toujours exactes pour plus de 97% des trajets », indique Johann Lau, product manager chez Google Maps.

Voir les pages consacrées à Google.

Articles sur ce sujet :

Vous pouvez aussi consulter les pages consacrées à Google : Partie 1 – Partie 2 – Partie 3

La start-up lyonnaise ProovStation présente la version commerciale d’une arche capable de réaliser, en quelques secondes, un état des lieux précis de l’extérieur d’un véhicule. 

Selon ses concepteurs, son installation permet de réaliser en trois secondes, au lieu de quelques minutes dans le meilleur des cas, une cartographie minutieuse de l’état extérieur d’un véhicule neuf – le temps de diagnostic est de 30 minutes pour une occasion – ou d’un petit utilitaire : tel est la promesse de ProovStation.

Pour cela, il suffit de faire passer la voiture sous son portique bardé de capteurs et attendre le rapport détaillé réalisé par l’intelligence artificielle et la 3D développés par la startup.

« Notre chaîne algorithmique est capable d’identifier mais aussi de chiffrer les dégâts de l’ordre du millimètre. Elle produit ensuite un rapport, contenant des photos, horodaté, géolocalisé et sécurisé via la blockchain. Il sera stocké sur une plateforme SAS accessible. Le portique permet de facturer les réparations au plus juste et directement à celui qui a causé les dégâts », explique Cédric Bernard, le cofondateur et président-directeur général de ProovStation.

Disrupter l’inspection automobile

Lancée il y a trois ans, la startup est portée par des professionnels de l’automobile ; elle  entend révolutionner le marché de l’inspection, estimée à 5 milliards d’actes par an. « C’est une question cruciale et un enjeu économique fort chez les distributeurs, les loueurs ou les logisticiens »,

« Nous avons commencé avec WeProov, un logiciel qui permet d’automatiser les actes d’inspection et de gérer les sinistres. La création d’une machine s’est rapidement imposée comme indispensable », se souvient celui qui a exercé tous les métiers, de vendeur à directeur de concessions. Après la mise au point de quelques machines expérimentées chez des partenaires, ProovStation passe à la vitesse supérieure. La jeune pousse vise l’installation de 100 stations en 2020 auprès de gros acteurs internationaux et européens, parmi lesquels des logisticiens, des constructeurs et des aéroports. Son modèle économique – chiffre d’affaires non communiqué – repose sur le leasing (48 mois de location) et l’exploitation du logiciel associé, dérivé de WeProov, tête pensante du système.

Les ambitions à l’export

ProovStation dévoile la nouvelle génération de sa station d’inspection automatisée des véhicules. La start-up de la French Tech automatise l’inspection de la carrosserie, des pneumatiques et du vitrage. Sa station est visible à l’occasion du salon automobile de Lyon qui se tient du 7 au 11 avril 2022.

Ce sont désormais des caméras couleurs 4K qui équipent cette nouvelle génération de station dont la durée de vie est allongée et qui est économiquement plus viable. Le véhicule est scanné en 3 secondes grâce à la dizaine de caméras, qui prend plus de 300 photos par véhicule, et un tunnel lumineux. Peu importe les conditions météorologiques, le véhicule est inspecté de près. Puis les algorithmes d’intelligence artificielle embarqués dans la machine étudient les photos pour identifier et quantifier l’ensemble des dommages. Quant au chiffrement des dommages, la start-up s’adapte au processus du client et aux véhicules grâce à différents filtres.

Déployer un réseau de stations

Pour l’instant, la jeune poussée fondée en 2017 assure avoir de gros compétiteurs en Israël, en Allemagne et au Royaume-Uni. ProovStation travaille à la commande et assure que son partenaire peut monter à une capacité de production de 50 stations par mois si cela est nécessaire. La start-up revendique une vingtaine de clients présents dans 10 pays et des stations en cours de déploiement dans 15 pays. ProovStation assure avoir déjà 130 commandes pour la période allant de 2022 à 2024. Sixt, Gefco ou encore Charles André font parties de ses clients.

ProovStation est basée entre Lyon et Paris et compte une soixantaine de salariés. La prochaine étape ? Rendre accessible sa technologie auprès du grand public pour la vente de véhicule. Concrètement ProovStation ambitionne de déployer un réseau de stations qui soient accessibles facilement. Des bornes devant les stations permettront de donner quelques informations complémentaires. Puis, le véhicule passe dans la station et à sa sortie une proposition immédiate de reprise du véhicule sera faite.

N’hésitez pas à consulter les pages sur les start-up françaises : Partie 1 – Partie 2 – Partie 3

D’autres nouvelles :

• Comment la start-up ProovStation scanne les voitures pour les vendre en quelques minutes (Réservé aux abonnés)
  Sur un marché du véhicule d’occasion très dynamique, la start-up française ProovStation a développé une technologie très prisée : un scanner capable d’inspecter et de mettre en vente une voiture en quelques instants.
  Publié sur L’Usine Nouvelle par Simon Chodorge le 26 janvier 2023

La RATP expérimente une nouvelle génération de caméras capable d’envoyer des images en temps réel. A terme, la régie des transports souhaiterait pouvoir utiliser des algorithmes pour analyser ces images.

Un algorithme permettra-t-il bientôt de détecter un colis suspect dans un RER A, une bagarre sur le quai d’une station ou même une femme victime de harcèlement sexuel pendant son trajet de bus ? C’est en tout cas le vœu formé ce jeudi matin par Valérie Pécresse. « L’intelligence artificielle sans identification personnelle doit pouvoir être déployée rapidement dans les transports en commun, pas forcément par une loi, il faut que le gouvernement se mouille », a insisté la présidente LR de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités, en marge de la présentation par la RATP d’un nouveau type de caméras de vidéosurveillance.

Le rapport avec l’intelligence artificielle ? Pour l’instant, aucun. Ce dispositif expérimenté depuis quelques semaines dans trois bus de la ligne 170 reliant la porte des Lilas à Saint-Denis – sur le « podium » des lignes enregistrant le plus d’actes de délinquance – a pour spécificité de transmettre en temps réel les images de surveillance au PC sécurité. Les agents présents peuvent ainsi moduler les interventions en fonction des difficultés rencontrées. Envoyer ici une équipe réduite pour intervenir sur des incivilités ou au contraire, étoffer la réponse lorsque la situation semble plus difficilement contrôlable. « Cela permet également de limiter les fausses alertes et de ne pas mobiliser pour rien des équipes du GPSR [groupe de protection et de sécurité des réseaux] », note la directrice de la RATP, Catherine Guillouard.

Plusieurs expérimentations de l’intelligence artificielle

Mais la régie des transports espère à terme pouvoir s’appuyer sur l’intelligence artificielle pour affiner ce dispositif de vidéosurveillance. « En pratique, il suffirait d’ajouter un programme pour filtrer les images, repérer par exemple des gestes brusques qui pourraient être ceux d’une bagarre, des personnes qui entrent par la porte arrière… », précise sa présidente. En clair : un algorithme permettrait un traitement plus efficient des images en orientant l’opérateur sans pour autant surcharger le PC sécurité. Et ce, d’autant que ce dispositif sera déployé d’ici septembre 2021 sur toute la ligne, soit six caméras dans chacun des 30 bus.

La suite sur : La tentation de l’intelligence artificielle pour assurer la sécurité sur le réseau RATP
Publié sur 20Minutes le 15 novembre 2020 par Caroline Politi

Les connaissements sont depuis longtemps une partie intégrante des domaines du transport et de la logistique. Ils fournissent des détails sur la cargaison, transfèrent la propriété du transporteur au destinataire, documentent les conditions de transport et font office de reçus. Comme tout document commercial, ils doivent être traités – en extrayant les données nécessaires aux enregistrements et à d’autres utilisations. Jusqu’à présent, c’était un travail manuel chronophage sujet à des erreurs.

N’étant pas un spécialiste de sujet, je vous renvoie sur l’article ci-dessous qui explique bien les enjeux et les avantages :

Panasonic présente un affichage tête haute en réalité augmentée basé sur l’IA

Panasonic utilizes its latest advances in optics, volume optimization and imaging technology, combined with AI technology from its SPYDR cockpit domain controller to render near-field and far-field content for vehicle information (like speed), object and pedestrian detection, and mapping / route guidance, for a seamless, more engaged and informed driver experience.

L’intelligence artificielle intégrée au vélo…

Shimano est une entreprise japonaise spécialisée dans la fabrication de pièces et composants pour cycles mais également pour la pêche, le snowboard et l’aviron. Shimano est leader mondial sur le segment des équipements pour vélos (dérailleurs, manettes de vitesses et de freins, pédales, roues, etc.). Ses activités cycles contribuent aux trois cinquièmes de son chiffre d’affaires. Shimano est également le leader dans le domaine des moulinets mais aussi des cannes à pêche.

A lire depuis le site Outside :

L’intelligence artificielle intégrée au vélo… un brevet accordé récemment à la marque japonaise confirme, si l’on en doutait, que l’électronique et le sans fil risquent bien de prendre toujours plus de place sur nos montures dans les années à venir. Car, sous couvert d’optimiser l’autonomie de la batterie sur un VTT AE, Shimano vient de développer sur le papier un système qui pourrait contrôler (presque) toutes les composants clés de nos montures.

L’article complet : Innovation chez Shimano : l’intelligence artificielle pilote votre vélo
Publié sur Outside le 18 mai 2021 par Léo Kervran

Le Centre commun de recherche de la Commission Européenne (CCR) et l’Agence de l’UE pour la cybersécurité (ENISA) ont publié en février 2021 un rapport sur les risques en matière de cybersécurité liés à l’intelligence artificielle dans les véhicules autonomes. Ils expriment des recommandations et préconise une approche de sécurité dès la conception dans le développement des fonctionnalités d’IA dans les véhicules autonomes, où la cybersécurité devient un élément central de la conception des véhicules.

En supprimant la cause la plus fréquente d’accidents de la route – le conducteur humain – les véhicules autonomes devraient réduire les accidents de la route et les décès. Cependant, ils peuvent présenter un type de risque complètement différent pour les conducteurs, les passagers et les piétons. Les véhicules autonomes font appel à des systèmes d’intelligence artificielle, utilisant des techniques d’apprentissage automatique pour collecter, analyser et transférer des données, afin de prendre des décisions qui, dans les voitures conventionnelles, sont prises par les humains.

Ces systèmes, comme tous les systèmes informatiques, sont vulnérables aux attaques qui pourraient compromettre le bon fonctionnement du véhicule. Le rapport du CCR et de l’ENISA met en lumière les risques de cybersécurité liés à l’adoption de l’IA dans les voitures autonomes et formule des recommandations pour les atténuer.

Le rapport recommande des évaluations systématiques de la sécurité et des risques des composants de l’intelligence artificielle avant et tout au long du processus de développement. Il plaide également en faveur de politiques de sécurité dans le domaine de l’intelligence artificielle et d’une culture de la sécurité, dans le cadre desquelles tous les acteurs participant au développement des produits sont suffisamment compétents en matière de cybersécurité et travaillent de concert avec l’objectif commun de création d’un produit sûr.

Pour consulter l’intégralité du rapport : Rapport CCR et ENISA (pdf)

Et si une IA aidait les voyageurs du réseau RATP à choisir les lignes les plus adéquates pour leurs trajets ? Voici l’idée mise en avant par la régie parisienne qui teste depuis ce mardi 25 mai un nouveau système de régulation des flux sur les quais de la station Gare de Lyon de la ligne 14.

«Le quai direction Mairie de Saint Ouen est saturé, savez-vous que Chatelet est desservie par 3 autres lignes au départ de Gare de Lyon (L.1, L.A, L.D)». Voici un exemple de ce que les voyageurs peuvent se voir désormais suggérer par le biais des écrans disposés avant d’accéder aux portiques de la Ligne 14. Des conseils prodigués par une intelligence artificielle chargée d’évaluer en temps réel le flux des clients du métro présents sur les quais.

Une technologie couplée avec la vidéosurveillance déjà mise en place dans la Gare de Lyon afin d’analyser et d’anticiper le problème n°1 des transports : des rames bondées. Dans cette logique, la RATP expérimente pour trois mois renouvelable cette solution qui doit évaluer la densité de voyageurs présents afin de proposer des solutions alternatives avec des itinéraires de substitution.

Une signalétique dédiée au respect de la vie privée

Si certains voyageurs ne souhaitent pas être comptabilisés par cette technologie alliée aux caméras de vidéo protection, la RATP explique qu’un chemin matérialisé par une signalétique dédiée les guidera jusqu’à une zone dite de «droit d’opposition». La RATP précise toutefois que cette technologie ne visualise que «les silhouettes des personnes» qui restent donc anonymes, dans le respect du RGPD. En outre, la Cnil a également été informée de ce dispositif.

Bientôt un million de voyageurs quotidiens

Surtout, la combinaison d’une IA avec les caméras de la RATP entend préparer le terrain pour le futur de la ligne 14. Celle-ci fait en effet l’objet de travaux visant à étirer ses voies vers le sud jusqu’à Orly, d’ici à 2024.

Un avenir qui devrait faire passer le nombre de voyageurs quotidiens à près d’un million, contre 500.000 à 600.000 à l’heure actuelle. Une hausse de la fréquentation qu’il faudra donc réguler. La RATP se donne au moins trois mois afin d’évaluer l’intérêt d’une solution gérée par une IA.

Article source : Une IA va «gérer» les flux sur la ligne 14 du métro
Publié par Nicolas Cailleaud sur CNews le 25 mai 2021

Bruxelles en 1908 et en couleurs :

Gérant les fonctionnalités des véhicules, mais permettant aussi potentiellement de générer de nouveaux services, le logiciel représentera 60 % de la valeur d’une voiture en 2030. Les constructeurs veulent maîtriser ce domaine stratégique.

La bataille autour du suédois Veoneer, convoité à la fois par le fabricant de puces Qualcomm et l’équipementier automobile Magna International, est emblématique des enjeux auxquels est confrontée aujourd’hui l’industrie automobile.

Veoneer vend des équipements pour l’assistance à la conduite (caméras, capteurs, etc.), mais c’est surtout son activité logicielle qui intéresse les deux groupes. Car les fonctions de conduite autonome, mais aussi plus généralement tous les logiciels embarqués dans les voitures, seront cruciales pour l’automobile de demain.

Revenus liés aux services

L’intégration de l’électronique dans l’automobile n’est pas nouvelle, mais elle s’accélère avec la voiture électrique et connectée. Déjà utilisée dans les voitures récentes pour commander les vitres, les commandes de freinage, ou encore les outils d’information et de divertissement, elle est également nécessaire dans les voitures électriques pour gérer les systèmes énergétiques des batteries, par exemple.

Selon une étude réalisée par le cabinet Roland Berger, le coût des semi-conducteurs, qui représente 16 % du total dans une voiture diesel ou essence, monte ainsi à 35 % dans une voiture électrique.

Mais ce n’est qu’un début. Le cabinet PwC estime que la part du logiciel dans la valeur des voitures grimpera à 60 % en 2030. L’électronique permettra de gérer les fonctions d’assistance à la conduite, grâce auxquelles les véhicules vont se garer seuls ou rectifier leurs trajectoires – avant d’être un jour totalement autonomes. Mais elle permettra aussi, espèrent les acteurs du secteur, de proposer un jour des services susceptibles de générer des revenus substantiels.

Abonnements, location de véhicules, facturation de certaines fonctions à la demande, aide à la gestion de flottes, robot taxis : le géant allemand Vokswagen a révélé, lors de son grand show stratégique mi-juillet , espérer que 15 % de ses revenus proviennent de services liés au logiciel en 2030. Sur la base des revenus de l’an dernier, cela représenterait plus de 30 milliards d’euros !

Grandes manœuvres

Les experts entrevoient un potentiel immense, et tout le monde veut sa part du gâteau. En l’occurrence, les grandes manœuvres ont commencé dans le secteur. Les équipementiers comme Magna cherchent à se doter des compétences nécessaires pour se renforcer dans ces activités. Les acteurs de la technologie, ou les fabricants de puces comme Qualcomm, y voient l’opportunité de nouveaux « business ».

Mais les constructeurs eux-mêmes ne sont pas en reste. Ils ne veulent pas abandonner à d’autres ce qui sera demain une grande partie de la valeur des voitures, et ils ont commencé à investir dans le software. Tesla a ouvert la voie avec ses Model S et autres Model 3 qui sont déjà volontiers comparés à des « smartphones sur roues ».

Des modèles conçus autour d’un logiciel central, qui gère toutes les fonctions de la voiture et peut être mis à jour à distance. Volkswagen a clairement désigné le constructeur californien comme l’exemple à suivre, voire à rattraper, lors d’un séminaire l’an dernier baptisé « Mission T ».

Le constructeur de Wolfsburg a programmé 27 milliards d’euros d’investissements d’ici à 2025 dans la numérisation de l’entreprise et de ses produits. « Le message est clair : Volkswagen se transforme en groupe de tech », insiste son PDG Herbert Diess. Le groupe a c réé une entité dédiée baptisée Cariad (ex Car. Software), qui emploiera 10.000 ingénieurs chargés de développer 60 % des logiciels de la maison (10 % aujourd’hui).

Partenariats stratégiques

Tous rêvent de même de devenir des groupes technologiques. L’autre grand géant mondial, Toyota, a recruté en 2016 un spécialiste de la robotique venant de Google, James Kuffner, qui travaille sur la voiture autonome mais aussi sur le développement d’un logiciel central pour les voitures du groupe. Sa division dédiée à l’intelligence artificielle, Woven Planet, multiplie les acquisitions ou les partenariats.

Stellantis a déjà indiqué que le logiciel en constituerait un pilier important de son futur. Il a désigné dès janvier un directeur du logiciel (Yves Bonnefont) rapportant directement au directeur général, Carlos Tavares, et vient de recruter son directeur de la technologie, Ned Curic, chez Amazon.

De la même façon Renault, qui compte déjà environ 2.000 ingénieurs dans le logiciel , a recruté un directeur scientifique venu tout droit du monde de la tech : Luc Julia, un ancien de Samsung et de chez Apple pour qui il a développé l’assistant vocal Siri.

S’ils se dotent de compétences en interne, les constructeurs traditionnels n’hésitent pas non plus à nouer des partenariats avec les grands noms de la tech. Stellantis a annoncé la création d’une coentreprise avec Foxconn , l’assembleur taïwanais des iPhone d’Apple, afin de développer des « cockpits numériques » et les services associés. Volkswagen s’est allié avec Microsoft pour le « cloud », et Renault avec Google pour son système d’information-divertissement (avec ses partenaires Nissan et Mitsubishi). Autant de partenariats stratégiques qui permettent aux constructeurs d’accélérer face à la concurrence d’acteurs de tous horizons.

Article publié sur Les Echos le 6 août 2021 par Anne Feitz

ndlr : Je sais ce n’est pas courageux, mais cet article est trop bien fait. Je le reprends donc in extenso !

Cette application fait beaucoup parler au Royaume-Uni, et pas nécessairement en bien. Speedcam Anywhere met en effet entre les mains des utilisateurs de smartphone un véritable radar portable.

Comment fonctionne cette application :

Get a report showing evidence of the vehicle speed

Obtenez un rapport prouvant la vitesse du véhicule

La peur de la délation

Destinée aux piétons, aux cyclistes et aux résidents qui n’en peuvent plus des chauffards sur les routes, Speedcam Anywhere sert à prendre une vidéo d’une voiture en circulation. Le fichier est envoyé sur des serveurs qui vont calculer la vitesse du véhicule, en comparant la distance entre les essieux de la voiture (dont l’application reconnait la grande majorité des marques et des modèles).

L’utilisateur a la possibilité d’obtenir un rapport à partager avec les forces de l’ordre (par exemple). Depuis son lancement au Royaume-Uni le mois dernier, l’application fait polémique. Les opposants estiment en effet qu’elle transforme les utilisateurs de smartphones en délateurs, tandis que les créateurs sont menacés par des automobilistes en colère.

L’application rencontre aussi l’opposition des plateformes. Google a refusé de la publier sur le Play Store, assurant qu’il n’était pas possible de calculer la vitesse d’un véhicule uniquement avec l’intelligence artificielle. L’entreprise a cependant fait machine arrière après une démonstration : l’application est maintenant disponible dans la boutique Android.

Une version iOS a également été développée, mais Apple ne l’a pas encore approuvé. Un casse-tête pour les magasins d’applications…

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La jeune pousse AzurIA, basée à Sophia Antipolis, développe une solution d’intelligence artificielle embarquée sur-mesure dédiée à des projets de surveillance et de protection de l’environnement. Une solution innovante soutenue par la bourse French Tech Emergence dédiée aux Deeptechs.

Les Savoirs faire

Les valeurs affichées :

Des robotaxis de l’entreprise Cruise ont bloqué la circulation pendant des heures dans cette rue de San Francisco

More than a half dozen Cruise robotaxis stopped operating and sat in a street in San Francisco late Tuesday night, blocking traffic for a couple of hours until employees arrived and manually moved the autonomous vehicles.

Photos and a description of the Cruise robotaxi blockade were shared to a Reddit post on a subreddit about happenings in the city.

The cars appear to have been stalled at the intersection of Gough and Fulton Streets.

The mishap comes less than a week after Cruise launched its first fully driverless, commercial robotaxi service in the city. Cruise’s vehicles are initially operating between 10 p.m. and 6 a.m. on designated streets and without a human safety operator behind the wheel. The Reddit post subsequently made the rounds on Twitter.

The first thing I say to my co-worker is that they’re getting together to murder us,” wrote the OP. “It was a pretty surreal event. Humans had to come and manually take the cars away. Cruise should get fined to shit for blocking the street off for so long. They even made it so the street sweeper couldn’t hit an entire block.”

Fines for blocking the street sweeper are around $76 per car in San Francisco. The San Francisco Municipal Transportation Authority (SFMTA) did not respond to TechCrunch’s requests for more information about how it handles such situations with autonomous vehicles and whether Cruise will receive any fines for blocking the intersection.

The issue calls into question the policy cities need to build around autonomous vehicles when they break the law, as well as Cruise’s own operational protocol for these types of incidents.

Plus d’une demi-douzaine de robotaxis Cruise ont cessé de fonctionner et se sont assis dans une rue de San Francisco tard dans la nuit de mardi à mercredi, bloquant la circulation pendant quelques heures jusqu’à ce que des employés arrivent et déplacent manuellement les véhicules autonomes.

Des photos et une description du blocage des robotaxis Cruise ont été partagées dans un post Reddit sur un subreddit concernant les événements de la ville.

Les voitures semblent avoir été bloquées à l’intersection des rues Gough et Fulton.

« Nous avons eu un problème plus tôt cette semaine qui a fait que certains de nos véhicules se sont regroupés », a déclaré un porte-parole de Cruise. « Bien que le problème ait été résolu et qu’aucun passager n’ait été affecté, nous nous excusons auprès de tous ceux qui ont été incommodés ».

Les véhicules ont été récupérés grâce à une combinaison de téléassistance et de récupération manuelle.

Cette mésaventure survient moins d’une semaine après que Cruise ait lancé son premier service commercial de robotaxi entièrement sans conducteur dans la ville. Les véhicules de Cruise fonctionnent initialement entre 22 heures et 6 heures du matin dans des rues désignées et sans opérateur de sécurité humain derrière le volant. Le post Reddit a ensuite fait le tour de Twitter.

La première chose que je dis à mon collègue est qu’ils se réunissent pour nous assassiner », a écrit l’OP. « C’était un événement assez surréaliste. Des humains ont dû venir et enlever manuellement les voitures. Cruise devrait recevoir une amende de merde pour avoir bloqué la rue pendant si longtemps. Ils ont même fait en sorte que la balayeuse ne puisse pas passer sur un bloc entier. »

Les amendes pour avoir bloqué la balayeuse sont d’environ 76 dollars par voiture à San Francisco. L’autorité de transport municipal de San Francisco (SFMTA) n’a pas répondu aux demandes de TechCrunch pour plus d’informations sur la façon dont elle gère de telles situations avec les véhicules autonomes et si Cruise recevra des amendes pour avoir bloqué l’intersection.

Ce problème remet en question la politique que les villes doivent mettre en place autour des véhicules autonomes lorsqu’ils enfreignent la loi, ainsi que le propre protocole opérationnel de Cruise pour ce type d’incidents.

Argo AI est une société de technologie de conduite automatisée de véhicule basée à Pittsburgh en Pennsylvanie. La société est cofondée en 2016 par Bryan Salesky et Peter Rander, vétérans des programmes de conduite autonome de Google et d’Uber3. Argo AI est une société indépendante des constructeurs qui conçoit du logiciel, de l’électronique, du matériel, des cartographies, et des infrastructures-en-nuages pour conduire des véhicules à conduite automatisée. Les deux investisseurs majeurs d’Argo sont Ford Motor Co et le groupe Volkswagen.

Les informations sont disponible sur le site de l’entreprise : Argo AI

Ford et Volkswagen abandonnent Argo AI

Tout va de plus en plus mal pour Argo AI. L’entreprise qui développait des technologies de conduite complètement autonome pour le compte de Volkswagen et de Ford a essuyé le désengagement des deux géants de l’automobile.

Est-ce la fin de route pour Argo AI ? La start-up avait pour ambition de construire une voiture autonome pour des services de covoiturage d’ici à… 2021. Bien sûr, ce projet de « robotaxi » n’a pas encore abouti, malgré l’injection d’un milliard de dollars par Ford en 2017, puis de 2,6 milliards de dollars en 2020 par Volkswagen. En dépit de ces mises de fond très importantes, Argo AI n’a pas livré le résultat attendu.

En conséquence, Ford a retiré ses billes de l’entreprise, suivi par Volkswagen. « Les véhicules rentables et entièrement autonomes à grande échelle sont encore loin et nous n’aurons pas nécessairement à créer cette technologie nous-mêmes », explique Jim Farley, le CEO du constructeur américain. Les deux ex-partenaires vont d’ailleurs embaucher une partie des 2.000 employés d’Argo AI, en particulier ceux ayant un savoir faire dans le domaine des capteurs et de l’intelligence artificielle.

Mais il n’est pas question en effet pour Ford et pour Volkswagen d’abandonner le développement de ces technologies d’avenir. Mais à l’autonomie totale qui n’arrivera peut-être jamais, Ford préfère se concentrer sur l’amélioration de la conduite de niveau 2 et 3, autrement dit de l’assistance à la conduite. À court terme, c’est un objectif sans doute plus facile à atteindre que le niveau 5.

Quant à Volkswagen, on se fait plus flou sur les intentions en insistant sur l’objectif vague d’« offrir à nos clients les fonctionnalités les plus performantes au plus tôt et de mettre en place leur développement au meilleur coût possible ». Pour Argo AI en tout cas, c’est terminé ou quasiment, on voit mal en effet comment l’entreprise peut rebondir après ces deux départs. Charge maintenant à Waymo et à Cruise (filiale de GM) de poursuivre les efforts pour la voiture autonome.

Passer à la seconde partie de ce dossier sur les transports : Dans les transports – Seconde partie